Navegando pela net encontrei algumas matérias sobre como melhorar a qualidade de seu Blog que com certeza merecem fazer parte da biblia do Blogueiro moderno! Ai vão os textos:
-Descubra porque você não sabe fazer links
Isso aqui deve ser leitura basica pra qualquer um que quiser postar nesse ou em qualquer outro blog ou site...
Bom proveito.
Na minha busca por um editor descente pra usar com JAVA(Por descente entenda leve, rapido, intuitivo, customizavel, ?free?, e que funcione!) já tenho o meu campeão...o bom e velho Edit Plus.
Eu tenho uma longa estoria de utilização do EditPlus e todas as vezes que precisei programar eu utilizei ele de uma maneira ou de outra....antigamente pra editar Html, mais tarde pra Asp, depois pra C/C++ e até pra Pascal o dito cujo estava presente, mesmo Programando em Asp .Net já utilizei o mesmo pra editar CSS....sendo assim não tinha como não utiliza-lo tambem agora com JAVA.
A maneira de configura-lo é até mais facil que a do Crimson e tão eficiente como, e pelo fato de ele funcionar no Pen Drive como se "fosse" portatil já é meio caminho andado.Tenho o Eclipse no pen drive tambem mas demora muito pra carregar pois é meio grandinho...Claro que pra funcionar vc ainda vai precisar do JDK e pra funcionar portatil o JDK tem que estar no pen drive tambem....mas acredito que vale a pena....
Ai vai como faze-lo:
Instalação e configuração do Crimson Editor pra trabalhar com JAVA.
Após usar o EditPlus expirado por muito tempo eu resolvi buscar uma solução gratuita ou registrar o software.
Acabei encontrando dois editores muito bons, o Crimson Editor e o PSPad.
O Crimson é desenvolvimento em C++ e tem o seu código aberto, é muito parecido com o EditPlus, e pra quem está migrando é ótimo, não vai ficar perdido.
É muito leve, rápido e eficiente, tudo o que o Notepad deveria ser.
O PSPad tá perto de virar uma IDE, é desenvolvido em Delphi e não tem o código aberto, uma pena. Pra quem desenvolve em Delphi, ou já desenvolveu, é uma boa. O camarada adaptou, inclusive, as teclas de atalho do Delphi pro PSPad, além da possibilidade de customização.
A possibilidade de trabalhar com bookmarks no PSPad é exatamente igual no Delphi.
Nesse primeiro momento vou mostrar o Crimson, pra depois o PSPad.
Baixando e instalando o editor
Você pode baixar direto a versão 3.7 aqui ou ir pra página de download pra verificar se existe uma versão mais nova, que é o recomendado.
A instalação é muito fácil, é aceitar todas as opções e ir clicando em next, até iniciar, finalmente clique em Close pra terminar.
Após a instalação um ícone do editor será colocado na área de trabalho.
Configurando o Crimson pra trabalhar com JAVA
Após a instalação abra o editor e depois acesse o menu Tools/Conf. User Tools…
Na tela que se abre, preencha as informações como indicado abaixo, e na figura:
Menu Text: Java - Compilador
Command: Aqui deve entrar o caminho do compilador java, o javac. No meu exemplo: C:\Arquivos de programas\Java\jdk1.5.0_12\bin\javac.exe
Argument: $(FileName)
Initial Dir: $(FileDir)
Hot Key: Aqui você precisa pressionar CTRL e 1, e náo digitar.
Marque ainda a opção “Capture output” e a opção “Save before execute” é opcional, eu prefiro marcar.
Configurado, é só clicar no botão “Apply”.
Agora a configuração pra rodar sua aplicação java.
Menu Text: Java - JVM
Command: O caminho do java.exe. No meu caso: C:\Arquivos de programas\Java\jdk1.5.0_12\bin\java.exe
Argument: $(FileTitle)
Initiar Dir: $(FileDir)
Hot Key: Ctrl + 2
Configuração ok.
Agora pra compilar um arquivo .java é só utilizar a tecla de atalho ctrl + 1.
Pra executar ctrl + 2.
Fonte:Oliveira Carlos
Imagine que vc está em um lugar sem acesso a internet mas com uma vontade terrivel de acessar o seu orkut....do outro lado da rua se encontra um daqueles cafés que liberam acesso wireless gratuitamente mas a sinal é muito fraco pra poder se conectar.....Seus problemas acabaram.....
Com esse projeto detalhado vc vai poder criar o seu proprio Pradator e conseguir o sinal de qualquer rede a sua volta.....
Se vc gosta de eletronica ou é viciado no NES, aqui está um bom projeto pra vc despender algum tempo, esse site gringo ensina passo a passo como transformar seu nintendinho em um Portatil....
Recentemente adquiri um novo pen Drive e resolvi transformar o meu antigo em uma central de aplicações portateis, sendo assim tenho coletado diversos programas interessantes para torna-los portateis e poder utiliza-los em qualquer maquina. Devido as aulas de tecnicas de programação que estou tendo atualmente na qual estamos mexendo com JAVA, resolvi dar um jeito de usar o Eclipse de forma portatil....é muito simples de fazer....
-vm
.\jdks\jdk1.6.0_xx\bin\javaw
-vmargs
-Xms40m
-Xmx256m
(Substitua “jdk1.6.0_xx” pela pasta cópia do JDK)
Pronto agora é só usar....Espero ter ajudado!!!
Usar qualquer e-mail como MSN.
1 - Clique no link abaixo;
http://register.passport.net/
2 - Clique em Inscrever-me no lado esquerdo da tela.
3 - Marque a opção Sim, usar meu endereço de e-mail.
4 - Preencha os campos e depois clique em continua.
- Endereço de e-mail: "o e-mail que você deseja usar"
- Senha: "qualquer uma"
- Digitar a senha novamente: "repita a senha"
- Pergunta: "qualquer uma da opções ou crie uma própria"
- Resposta secreta:"de sua escolha"
- Caracteres: que aparece acima (do lado direito do nome imagem)
5 - Repita o seu endereço de e-mail e clique em concordo.
O sistema irá enviar um e-mail para sua caixa de e-mail, batsa clicar no link que seu MSN já estará autorizado. Agora é só colocar seu e-mail e senha na no MSN e adicionar seus contatos.
When I applied for my faculty job at the MIT Media Lab, I had to write a teaching statement. One of the things I proposed was to teach a class called "How to Think," which would focus on how to be creative, thoughtful, and powerful in a world where problems are extremely complex, targets are continuously moving, and our brains often seem like nodes of enormous networks that constantly reconfigure. In the process of thinking about this, I composed 10 rules, which I sometimes share with students. I've listed them here, followed by some practical advice on implementation.
1. Synthesize new ideas constantly. Never read passively. Annotate, model, think, and synthesize while you read, even when you're reading what you conceive to be introductory stuff. That way, you will always aim towards understanding things at a resolution fine enough for you to be creative.
2. Learn how to learn (rapidly). One of the most important talents for the 21st century is the ability to learn almost anything instantly, so cultivate this talent. Be able to rapidly prototype ideas. Know how your brain works. (I often need a 20-minute power nap after loading a lot into my brain, followed by half a cup of coffee. Knowing how my brain operates enables me to use it well.)
3. Work backward from your goal. Or else you may never get there. If you work forward, you may invent something profound--or you might not. If you work backward, then you have at least directed your efforts at something important to you.
4. Always have a long-term plan. Even if you change it every day. The act of making the plan alone is worth it. And even if you revise it often, you're guaranteed to be learning something.
5. Make contingency maps. Draw all the things you need to do on a big piece of paper, and find out which things depend on other things. Then, find the things that are not dependent on anything but have the most dependents, and finish them first.
6. Collaborate.
7. Make your mistakes quickly. You may mess things up on the first try, but do it fast, and then move on. Document what led to the error so that you learn what to recognize, and then move on. Get the mistakes out of the way. As Shakespeare put it, "Our doubts are traitors, and make us lose the good we oft might win, by fearing to attempt."
8. As you develop skills, write up best-practices protocols. That way, when you return to something you've done, you can make it routine. Instinctualize conscious control.
9. Document everything obsessively. If you don't record it, it may never have an impact on the world. Much of creativity is learning how to see things properly. Most profound scientific discoveries are surprises. But if you don't document and digest every observation and learn to trust your eyes, then you will not know when you have seen a surprise.
10. Keep it simple. If it looks like something hard to engineer, it probably is. If you can spend two days thinking of ways to make it 10 times simpler, do it. It will work better, be more reliable, and have a bigger impact on the world. And learn, if only to know what has failed before. Remember the old saying, "Six months in the lab can save an afternoon in the library."
Two practical notes. The first is in the arena of time management. I really like what I call logarithmic time planning, in which events that are close at hand are scheduled with finer resolution than events that are far off. For example, things that happen tomorrow should be scheduled down to the minute, things that happen next week should be scheduled down to the hour, and things that happen next year should be scheduled down to the day. Why do all calendar programs force you to pick the exact minute something happens when you are trying to schedule it a year out? I just use a word processor to schedule all my events, tasks, and commitments, with resolution fading away the farther I look into the future. (It would be nice, though, to have a software tool that would gently help you make the schedule higher-resolution as time passes...)
The second practical note: I find it really useful to write and draw while talking with someone, composing conversation summaries on pieces of paper or pages of notepads. I often use plenty of color annotation to highlight salient points. At the end of the conversation, I digitally photograph the piece of paper so that I capture the entire flow of the conversation and the thoughts that emerged. The person I've conversed with usually gets to keep the original piece of paper, and the digital photograph is uploaded to my computer for keyword tagging and archiving. This way I can call up all the images, sketches, ideas, references, and action items from a brief note that I took during a five-minute meeting at a coffee shop years ago--at a touch, on my laptop. With 10-megapixel cameras costing just over $100, you can easily capture a dozen full pages in a single shot, in just a second.
Cite as: Boyden, E. S. "How to Think." Ed Boyden's Blog. Technology Review. 11/13/07. (http://www.technologyreview.com/blog/boyden/21925/).
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| k | Move to newer conversation | Opens or moves your cursor to a more recent conversation. You can hit |
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| * then s | Select starred | Selects all starred mail. |
| * then t | Select unstarred | Selects all unstarred mail. |
Um elemento aerodinâmico indispensável para que qualquer aeronave (o aeromodelo é uma aeronave) mantenha seu vôo de forma estável e controlada é a estabilidade inerente e suas características. Os aeromodelos VCC (de vôo circular controlado ou "U-control") são talvez as únicas aeronaves que não seguem todas essas regras porque é óbvio que um aparelho que voa preso a cabos de controle tem um comportamento completamente diferente daqueles de vôo-livre ou radiocontrolados. Mas alguns itens são comuns a todas as aeronaves (e aeromodelos).
Qualquer aeromodelo cujos movimentos através do ar não está limitado por cabos de controle, estará livre para subir ou descer, girar de um lado para outro e mudar de direção para a esquerda ou direita; combinando e variando a intensidade destes três movimentos para realizar um número infinito de manobras. Uma aeronave realiza seus movimentos em torno de três diferentes eixos.
O primeiro é o eixo vertical em torno do qual a aeronave gira para mudar a direção do vôo. Este eixo direcional atravessa o avião perpendicularmente, passando através de um ponto imaginário chamado centro de gravidade ou, simplesmente, CG. Para estabilizar o aparelho em torno do seu eixo direcional é empregada uma superfície na cauda, também vertical, que conhecemos por deriva. Instalando-se um leme móvel nessa deriva, será possível comandar a guinada da aeronave, ou seja, poderemos mudar a direção de vôo no plano horizontal para a esquerda ou direita.
Um modelo de vôo-livre (lembre-se de que um aeromodelo de vôo-livre éaquele que voa por si próprio, sem qualquer interferência do aeromodelista) sem deriva teria poucas chances de manter a trajetória de vôo e, provavelmente, entraria facilmente em parafuso até o solo.
O CG pode ser localizado de forma exata suspendendo-se o aeromodelo por um barbante, etc., por um ponto qualquer como, por exemplo, o bordo-de-fuga da asa na altura da sua junção com o bordo marginal (curvatura da ponta-de-asa) . Com o modelo estático e utilizando um fio-de-prumo, estenda a linha direcionada pelo barbante e o prumo, com um lápis macio ou caneta hidrográfica, até pouco depois desta atravessar a fuselagem. Repita a operação, desta vez pendurando o aeromodelo por um outro ponto, que pode ser o bordo marginal do estabilizador. O CG estará na intercessão das duas linhas.
Como os aeromodelos VCC são assimétricos e geralmente têm um contrapeso na asa direita para compensar o peso dos cabos de controle, o CG deles estará localizado em um ponto fora da fuselagem sobre a asa direita. Já os aeromodelos de vôo livre e radiocontrolados deverão ter seus CG’s rigorosamente sobre o eixo da fuselagem. Este é um método preciso e complicado mas há um outro, bem mais simples, que pode ser praticado com precisão bastante razoável: Levante o aeromodelo pelas asas usando os dedos indicadores até equilibrá-lo na posição horizontal; o CG estará sobre a linha que une um dedo ao outro, passando pela fuselagem.
O segundo eixo atravessa a aeronave na direção de uma ponta-de-asa à outra, passando através do CG. O avião sobe ou desce em torno deste eixo chamado de eixo lateral. A superfície responsável pela sua estabilização é o estabilizador, horizontalmente instalado na cauda. Se instalarmos profundores no estabilizador, poderemos controlar a arfada do aeromodelo, isto é, poderemos fazê-lo picar ou cabrar (descer ou subir, respectivamente).
O terceiro e último eixo atravessa a aeronave do nariz à cauda, também passando pelo CG, e é conhecido por eixo longitudinal. O aparelho gira em tomo deste eixo como um churrasco no espeto. A estabilização deste eixo é obtida levantando-se as pontas das asas em relação à sua raiz ou centro, formando o que chamamos diedro. Mas se instalarmos ailerons nos bordos-de-fuga da asa poderemos controlar a rolagem do aeromodelo, ou seja, fazê-lo girar tanto no sentido horário como no anti-horário. Resumindo, os movimentos básicos de uma aeronave são três: Guinada, arfada e rolagem e são efetuados respectivamente em torno de três eixos imaginários existentes em todo avião: Eixo vertical, eixo lateral e eixo longitudinal.
Não se pode ver ou sentir esses eixos mas eles são fatores muito importantes, principalmente quando o aeromodelista, ao projetar seu aeromodelo, tem de enfrentar problemas como limitar a movimentação exagerada ou indesejável em tomo deles.
Quais as principais atitudes a serem tomadas para a obtenção dessa tão desejada estabilidade? Começando pelo eixo vertical, ele deverá utilizar um tamanho suficiente de deriva e, possivelmente, desviar horizontalmente a linha-de-tração do motor para alguma correção durante a fase motorizada do vôo. Um estabilizador de tamanho apropriado, possivelmente auxiliado por um desvio vertical da linha-de-tração corrigirá mergulhos e subidas indesejáveis em tomo do eixo lateral. Um apropriado diedro nas asas manterá o modelo estável em tomo do eixo longitudinal.
O diedro funciona de forma bem simples. Quando a trajetória da aeronave for perturbada (por uma rajada de vento lateral, por exemplo) ele faz com que a superfície alar (área da asa) projetada da semi-asa que abaixa fique maior do que a da semi-asa que se eleva. Em conseqüência, a semi-asa mais baixa passa a gerar mais sustentação que a outra, provocando uma rolagem no sentido inverso da inclinação. Quando as semi-asas estiverem novamente niveladas, suas sustentações voltam a ser iguais e o aparelho volta à sua atitude nivelada. O diedro também auxilia a guinada inclinando as asas para que o avião não "derrape" ao realizar uma curva, como faz uma bicicleta. Aviões VCC ou radiocontrolados de acrobacia, que necessitam ter características de vôo muito semelhantes quando voando normalmente ou de dorso (invertido) geralmente não utilizam diedro em suas asas. Nestes casos, os cabos de controle ou os ailerons ficam responsáveis pela estabilização da aeronave em tomo do seu eixo longitudinal.
O CG do avião também produz um profundo efeito sobre a estabilidade do vôo. Se a aeronave está mais pesada de um lado, ela tenderá a guinar para o seu lado mais pesado. A estabilidade de um modelo VCC pode ser corrigida simplesmente adicionando-se peso à asa externa ao círculo de vôo, o que faz também aumentar a força que mantém os cabos de controle esticados.
De maneira geral, todo esforço deverá ser feito para que um aeromodelo de vôo-livre ou radiocontrolado não fique mais pesado de um lado. Para isso, equilibre lateralmente o aparelho segurando-o com os dedos pelo nariz e pela cauda (em aeromodelos maiores, será necessário um ajudante para isso), adicionando peso no lado mais leve ou aliviando o mais pesado.
O CG é o ponto onde os eixos vertical, lateral e longitudinal da aeronave se cruzam. É também o ponto em torno do qual o avião realiza todos seus movimentos enquanto está voando. Conseqüentemente, o CG exerce importante influência na estabilidade inerente do aparelho. Um avião, para ser estável, deverá ter obrigatoriamente o seu CG a frente do centro de pressão ou CP da asa. CP é o ponto imaginário por onde a asa exerce sua força de sustentação e que se move para frente ou para trás na proporção que aumenta ou diminui o ângulo de ataque da asa.
Um aparelho real, seja uma aeronave de passageiros ou um avião militar de treinamento, deve ser projetado para voar de forma mais estável possível e, por isso, tem seus CG’s localizados bem para frente do CP. Já um avião acrobático ou um caça militar tem o CG mais próximo ao CP. Há uma particularidade nos aviões de combate da última geração: Eles têm o seu CG atrás do CG. Isto torna o avião completamente instável ao ponto de apenas poderem ser controlados através de "caixas pretas"(computadores).
Essa característica faz com que possam assumir características de vôo peculiares como manter uma trajetória reta de vôo com o nariz do avião apontado para um ponto fora desta trajetória. Isto permite uma melhor pontaria das metralhadoras e canhões. Um jornalista inglês disse que pilotar um avião desses sem o auxílio do computador seria como estar sentado em um capô de uma automóvel rodando a 100 km/h, tentando manter uma bicicleta em trajetória reta segurando-a pelo guidão. A bicicleta, neste caso, estaria rodando de marcha a ré.
O mesmo acontece com os aeromodelos de treinamento e acrobáticos. Quanto mais para trás se desloca o CG de um modelo VCC ou radiocontrolado, mais sensível fica o comando da arfada, até o ponto a partir do qual o modelo fica incontrolável. Se o aeromodelo for construído a partir de um "kit", a localização correta do CG deverá estar assinalada na planta. Se for um projeto original, com estabilizador não sustentável e com área de 30% a 40% da superfície alar, comece por localizá-lo a um-terço da corda da asa, a partir do bordo-de-ataque e finalize o seu posicionamento através de testes de vôo. Aeromodelos de vôo-livre são a exceção à essa regra. Como seus estabilizadores são desenhados para produzirem sustentação junto com as asas, seus CG’s são deslocados para trás. Aparelhos chamados não-convencionais, como os canards e as asas-deita (ou asasvoadoras) têm seus CG’s localizados de forma bem peculiar (veja a ilustração). Para os canards utiliza-se um artifício utilizando-se falsos vetores que representam as grandezas das superfícies das asas e do estabilizador, aplicados sobre a vista de topo do aparelho. Na ilustração, a divisão por 20 das grandezas das superfícies é aleatória e tem por finalidade definir a proporcionalidade dos comprimentos dos vetores. As asas-delta têm seus CG’s localizados na projeção, sobre o eixo longitudinal, da interseção da linha imaginária que se desenvolve ao longo da envergadura, começando entre 15% a 20% da corda da raiz e prolongando-se até a ponta-de-asa, com a linha que representa a corda média da asa. Essas localizações de CG’s de aparelhos não-convencionais são apenas teóricas e servem de ponto de partida para a localização definitiva através de testes de vôo.
Pose-se alterar o CG de um aeromodelo simplesmente adicionando-se peso (pedaços de chumbo ou fio de solda) nos extremos máximos da fuselagem, isto é, no nariz ou na cauda. Pode-se também, por exemplo, utilizar um spinner (ogiva sobre o cubo da hélice) mais pesado ou colocar uma roda de bequilha mais pesada na cauda (se o modelo for dotado de trem-de-pouso convencional). Se o modelo for radiocontrolado, pode-se melhor posicionar o CG apenas mudando a localização do receptor, servos e, principalmente, da bateria que é o elemento mais pesado do sistema.. Alguns planadores ou modelos com motor a elástico mais simples podem ser regulados deslocando-se a posição das asas para frente ou para trás, prática impossível em modelos mais complexos.
Os aeromodelos VCC merecem um parágrafo especial por causa das suas características, bastante diferentes daquelas dos aeromodelos de vôo-livre ou radiocontrolados. Como qualquer avião, o aeromodelo VCC tem os três eixos (vertical, lateral e longitudinal) mas, entretanto, os cabos que mantêm o modelo cativo, limitam a trajetória do vôo a um círculo em volta do piloto, obstruindo qualquer possibilidade de controle sobre a guinada e a rolagem. Os cabos impedem que o aeromodelo ultrapasse os limites do círculo de vôo e, assim, substituem a função do leme. A prova disso é que os modelos VCC de velocidade não têm deriva. Essa superfície é suprimida para diminuir o arrasto.
Mas, apesar disso, os modelos VCC esportivos e de acrobacia têm deriva e sua principal finalidade (deixando de lado a estética) é assegurar que o modelo tenha sempre a tendência para guinar para fora do círculo de vôo, assim esticando os cabos de controle.
Algumas derivas têm leme permanentemente fletido para a direita e outras são completamente fletidas, ou seja, têm seus bordos-de-fuga deslocados para a direita em relação ao eixo longitudinal da fuselagem. Essas deflexões têm o mesmo efeito estando o aeromodelo em vôo normal ou invertido.
O projetista de um aeromodelo VCC também não precisa esquentar a cabeça com o eixo longitudinal do ser modelo. Os cabos de controle, em um sistema "U-control", estão presos a um balancim no centro da fuselagem e na raiz das asas e se estendem em direção ao piloto através de tubos-guia localizados na ponta da asa interna ao círculo de vôo.
Os cabos não permitem um desnivelamento exagerado das asas, o que leva a deduzir que, quanto mais eles estiverem esticados, mais estável estará o aeromodelo. Os cabos também tornam o diedro inefectivo.
Um aeromodelo VCC pode ser ou não provido de diedro que não fará diferença alguma. Mas esse mesmo projetista terá de se preocupar, e muito, com o comportamento do aeromodelo em torno do seu eixo lateral. O tamanho do estabilizador não é muito crítico, o mesmo não acontecendo com o tamanho dos profundores, que são comandados através dos cabos de controle e da manete na mão do piloto. Ao comandar os profundores, o piloto pode modificar a trajetória do aeromodelo, fazendo-o picar ou cabrar e, assim, realizar bonitas e arrojadas acrobacias.
O único requisito necessário para que um modelo VCC seja eficiente é que seja sempre capaz de sustentar o vôo nivelado em trajetória estável e mantendo os cabos de controle esticados, o que toma a correta localização do seu CG um fator muito importante.
Entretanto, se a estabilidade não é tão problemática nos aeromodelos VCC, ela é um dos baluartes do desempenho de aeromodelos de vôo-livre (não-controlados). O CG é o ponto imaginário prelo qual a força da gravidade exerce sua atração sobre a estrutura da aeronave mas, como já citamos anterionnente, existe também o CP que é o ponto, também imaginário, por onde as asas exercem sua força de sustentação, que se contrapõe à força da gravidade.
O CP é um ponto móvel que se move para frente na proporção que aumenta o ângulo de ataque da asa e vice-versa. Esse deslocamento é medido em porcentagem do comprimento da corda da asa (vide ilustração).
Conseqüentemente, é fácil deduzir que asas com grande alongamento, isto é, com grande envergadura e corda estreita proporcionam pequenos deslocamentos do CP.
Uma vez que o deslocamento do CP na direção do CG causa uma tendência para levantar o nariz do avião até deteriorar sua estabilidade, é importante ter em mente diminuir ao máximo a movimentação do CP com a variação do ângulo de ataque da asa.
Uma asa sozinha é por demais instável para sustentar vôo por si própria. A explicação técnica para isto é que o CP se desloca para trás quando o ângulo de ataque diminui. O deslocamento do CP também aumenta de acordo com a espessura do perfil; da asa. Perfís espessos, de alta sustentação, apresentam um deslocamento do CP bem maior. Geralmente, a um ângulo de ataque igual a zero, o CP se localiza entre 40% e 50% do comprimento da corda, a partir do bordo-de-ataque. Como o CG não se movimenta e o CP se move de acordo com o ângulo de ataque, torna fácil deduzir que, quando um estiver mais afastado do outro, aumentará a força binária (conjunto de forças afastadas entre si que exercem um movimento de rotação em um determinado corpo) que faz com que gire em tomo do seu eixo lateral, o que torna necessária uma outra força que anule o efeito deste binário.
Esta força é provida pelo estabilizador que, não só mantém as asas no seu devido ângulo de ataque como também faz com que ela retome a este ângulo quando a aeronave muda de trajetória no plano vertical (para cima ou para baixo). A área, perfil, formato e ângulo de ataque ou incidência do estabilizador, bem como seu posicionamento na fuselagem, varia de acordo com cada projeto. Sua área (ou superfície), por exemplo, deverá ser maior quanto menor for momento de cauda, que é a distância entre ele e as asas ("momento" é a distância de um determinado ponto onde é exercida uma força, a outro ponto qualquer, como uma alavanca). A área deverá ser menor se o momento de cauda for maior.
É necessário conhecer as regras elementares de aerodinâmica antes de iniciar o projeto de um aeromodelo ou mesmo construir um "kit". Essencialmente, uma aeronave voa quando sua asa é impulsionada através do ar, o que faz com que ela crie uma força de baixo para cima chamada sustentação. Além das asas, o aparelho tem superfícies estabilizadoras na cauda que consistem de leme no plano vertical e estabilizador no plano horizontal que exercem forças continuas para manter a trajetória do vôo, como as penas na cauda de uma flecha. Há também o motor que gira a hélice que penetra no ar desenvolvendo uma tração suficiente para vencer a força do arrasto, que é a resistência criada pelo avanço da aeronave através da densa camada gasosa da atmosfera. Um planador não tem motor e, por isso, ele voa graças a uma massa de lastro colocada em seu nariz que faz com que a força da gravidade substitua o motor.
A sustentação é gerada por dois fatores: o formato do perfil e o ângulo de ataque (inclinação ou ajuste angular) da asa que deverá ser positivo, isto é, o bordo-de-ataque mais elevado que o bordo-de-fuga, como o ajuste de uma pipa (papagaio, pandorga, quadrado, etc.) que mantém-se no ar devido ao seu elevado ângulo de ataque em relação à direção do vento. Na asa, grande parte da sustentação é obtida pelo formato do perfil mas inclinando-se positivamente a asa em relação ao fluxo de ar, aumenta-se seta sustentação, porém com uma penalidade: o arrasto também aumenta até um ponto que, pelo excesso de ângulo de ataque, a sustentação se degenera produzindo uma situação que denominamos estol.
Pode-se então afirmar que um setor entre 2 e 6 graus positivos é a melhor faixa para se posicionar o ângulo de ataque da asa de um aeromodelo. Uma asa de um planador primário (bem simples), feita de uma chapa de balsa, isto é, sem qualquer abaulamento em seu perfil, necessita de um pequeno ângulo positivo para gerar sustentação (como a pipa), o mesmo acontecendo com os perfis simétricos dos avançados modelos de acrobacia, tanto de VCC como radiocontrolados.
Como foi explicado no artigo "Teoria do Vôo" (Brasil Modelismo n.0 7, pág. 10), a sustentação é criada pelo perfil. Aproximadamente, o extradorso de uma asa produz dois-terços do total da força de sustentação ficando o outro terço por conta do intradorso quando o conjunto está posicionado em um ângulo de ataque correto. Os perfis variam muito quanto às suas formas; todos são convexos na parte de cima mas alguns são chatos, côncavos ou apresentam uma curvatura reversa na parte de baixo. Outros são completamente chatos em cima e em baixo e não apresentam nenhuma curvatura. Falando-se de forma genérica, quanto mais espesso for o perfil, maior será a sustentação e o arrasto por ele gerados; quanto mais delgado, menor a sustentação e o arrasto, o que predispõe a uma maior velocidade. Por causa disso é que os aviões cargueiros e bombardeiros têm perfis espessos e aeronaves de corrida e caças militares têm asas com perfil delgado.
A mesma regra se aplica aos aeromodelos. Um modelo lento e de alta sustentação, como os radiocontrolados, quase sempre utilizam perfis espessos. Planadores lançados a mão, em sua maioria, empregam perfis chatos, são muito leves e precisam voar bem rápido após o lançamento para ganharem altura rapidamente. O perfil da asa de um aeromodelo deve ser escolhido cuidadosamente, de acordo com o tipo, categoria e modalidade do aparelho. A chave do problema da seleção de um perfil está no que chamamos de relação sustentação/arrasto que nada mais é que a relação entre a quantidade de sustentação e a quantidade de arrasto gerados por uma determinada área de asa a um dado ângulo de ataque.
Esse número é geralmente obtido através de testes em túneis de vento. Naturalmente, o perfil que apresentar maior relação sustentação-arrasto (20:1, por exemplo) deve ser selecionado. Por sorte não é preciso pesquisar em túneis de vento para selecionar o perfil de um aeromodelo. Isso já foi feito é apresentado através de gráficos. Entretanto, existem centenas (ou até milhares) de perfis à disposição para seleção e a sua escolha deverá ser feita através de tentativas e experiências. Aliás, é assim que o aeromodelista projeta aeromodelos cada vez melhores!
É tentando, insistindo, observando resultados, tentando de novo... Paciência é a melhor das virtudes de um bom praticante. Revistas e livros especializados publicam tabelas e gráficos que ajudam a escolher o perfil ideal. Nessas publicações são plotadas curvas que indicam os coeficientes de sustentação conforme o ângulo de ataque. Os gráficos também indicam o arrasto, a relação sustentação/arrasto e são acompanhados de uma tabela de coordenadas para serem utilizadas no desenho do perfil. Se o aeromodelista pretende projetar um modelo de velocidade ele deverá selecionar um perfil que apresente arrasto mínimo em ângulos de ataque bem próximos a zero graus. A velocidade produzirá uma boa sustentação mantendo também boa a relação sustentação-arrasto. Um aeromodelo de vôo-livre necessitará de uma alta relação sustentação-arrasto aliada a um perfeito ajuste do ângulo de ataque para obtenção da tão desejada eficiência.
Mas ainda há um outro fator que dá para "esquentar a cabeça" de qualquer aeromodelista. Trata-se do efeito escala, do qual falaremos mais especificamente na segunda parte deste artigo. Alguns perfis que parecem ser o que melhor existe quando utilizados em aviões reais mudam de características quando aplicados em aeromodelos.
Quanto menor for o aeromodelo, mais sensíveis serão as mudanças. Mas existem alguns perfis que já comprovaram ser eficientes mesmo em asas de pequenas cordas e, por isso, são bastante conhecidos pelos aeromodelistas e alguns deles estão aqui ilustrados.
Um dos perfis mais conhecidos é o Clark-Y Ele é ótimo para aeromodelos mas apresenta algumas limitações quando empregado em aviões de grande porte (aqui o efeito escala beneficiou o modelo). A sua espessura é moderada e não compromete a sustentação, o que faz dele o favorito para aeromodelos de vôo-livre ou aparelhos radiocontrolados para treinamento. Perfis côncavo-convexos com curvatura reversa no intradorso, como o NACA 6409, o RAF 32, o Eiffel 400 e o NACA 4612 são excelentes para aparelhos de vôo-livre, planadores ou motorizados. Perfis simétricos como o NACA 2415 e outros são largamente empregados em aeromodelos acrobáticos VCC ou radiocontrolados. Os delicados modelos para interiores têm um perfil tão delgado que só o extradorso é plotado e, para finalizar, os modelos de velocidade devem empregar perfis simétricos ou semi-simétricos bem delgados.
A evolução dos microcomputadores veio beneficiar os aeromodelistas; hoje em dia pode-se adquirir programas ("softers") que não só auxiliam o desenho de perfis como também auxiliam no projeto estrutural da asa.
Os regulamentos que regem as competições de vôo-livre motorizado, como o Power-F.A.I., especificam uma determinada área máxima de asa, limitam a cilindrada do motor e determinam o tempo máximo que o aeromodelo deve voar sob a potência do motor. Modelos atuais de competição tendem a ganhar altura quase que verticalmente impulsionados por motores superpotentes e, depois, devem voltar ao solo em vôo planado. Uma vez que perfis espessos causam arrasto suficiente para retardar a subida motorizada, as asas desses modelos estão se tomando cada vez mais delgadas. Muitos projetos bem sucedidos empregam perfis plano-convexos mais afilados que o Clark-Y em vez dos côncavos-convexos porque, apesar destes últimos tecnicamente apresentarem melhores resultados de planeio, eles são sujeitos às deformações no intradorso causadas pela entelagem (cobertura da célula do aeromodelo por papel, tecido ou plástico esticado sobre a estrutura) que cria depressões e outras imperfeições sobre as nervuras, longarinas, etc. que deformam o desenho do perfil. As nicas asas que mantém perfeitos os contornos do perfil em toda a extensão da envergadura são aquelas totalmente chapeadas com balsa, o que as toma mais pesadas do que as enteladas.
Aeromodelos radiocontrolados geralmente empregam perfis plano-convexos (como o Clark-Y, para treinamento), semi-simétricos (transição para acrobacia ou escala) e simétricos (acrobacia ou velocidade). Os perfis simétricos são também utilizados em quase a totalidade dos aeromodelos VCC onde podem ser espessos em modelos que vão dos treinadores aos altamente acrobáticos ou delgados em modelos de velocidade. Uma alternativa mais simples do que aquela de sair selecionando perfis através de tabelas e gráficos seria consultar projetos semelhantes publicados em revistas especializadas ou copiando da planta de um "kit" de modelo similar. Mas, de qualquer forma, procure familiarizar-se com a nomenclatura dos perfis e procure entender o processo para desenhá-los a partir de uma tabela de coordenadas.
A quantidade de sustentação produzida por uma asa é afetada pelo seu formato e pelo seu alongamento que é a relação entre seu comprimento (ou envergadura) e a sua largura (ou corda). Calcula-se o alongamento dividindo-se a envergadura pela corda média. Por exemplo, uma asa com 98cm de envergadura e 18cm de corda média teria um alongamento igual a 6:1 (98÷18= 6). Os formatos poderão ser vários (veja a ilustração) mas os mais comuns são os retangulares, trapezoidais, elípticos (ou parabólicos que são muito semelhantes) ou combinações destes três. Teoricamente, nos aeromodelos, devido ao efeito escala, as asas elípticas são consideradas as mais eficientes seguidas pelas trapezoidais. Na prática, como em várias categorias e modalidades há modelos vencedores que utilizam asas com formato retangular não se sabe se vale realmente a pena plotar e cortar nervuras para asas elípticas ou trapezoidais.
Entretanto, o alongamento é mais determinante que o formato. Maiores alongamentos realmente aumentam a eficiência das asas de aviões reais e aeromodelos porque quanto menor for a corda, menor será o arrasto induzido (resistência produzida pelo movimento da aeronave através do ar). Ao cortar a atmosfera a asa causa perturbações no ar ao seu redor. Uma maneira simples de visualizar o aumento de arrasto induzido em proporção ao crescimento da corda é imaginarmos um círculo tendo como raio a largura da corda. A área do círculo represente a quantidade de arrasto induzido. Observe na ilustração como cresce o arrasto quando a corda é dobrada de largura. Planadores de alto desempenho apresentam asas com grandes alongamentos, algumas vezes excedendo à20:1. Por razões estruturais aviões de carga ou bombardeiros quase nunca ultrapassam a relação 20:1. Aeronaves de corrida ou caças militares geralmente têm asas com 6:1. Conforme suas categorias e modalidades, os aeromodelos apresentam variações típicas nos alongamentos de suas asas (vide ilustração).
Vimos que a sustentação é gerada pelo perfil que causa um vácuo parcial no extradorso da asa ao atravessar a atmosfera em velocidade suficiente. O ar, com mais pressão no intradorso, empurra a asa para cima como se esta fosse um pistão dentro de um cilindro. Mas nas pontas o diferencial de pressão faz com que o ar em baixo flua rapidamente para cima contornando o bordo marginal (ponta da asa).
Como a asa está em movimento para a frente, o ar não passa para o extra-dorso e sim vai ficando para trás criando um movimento circular que causa um redemoinho que chamamos de vórtice. Esta perda de energia é uma grande causadora do arrasto induzido e a forma de minimizá-lo é justamente diminuir a corda nas pontas.
Este é um dos motivos porque as asas elípticas são mais eficientes que as outras. Outra maneira de reduzir o vórtice éa incorporação de winglets que são pequenas superficies verticais instaladas nas pontas das asas mas este é um recurso cuja eficiência ainda não está definitivamente comprovada em aeromodelos.
Há também o arrasto parasita produzido por componentes da aeronave expostos ao fluxo de ar como rodas, montantes, cabeças de rebites, etc.
Faz parte do arrasto parasita o atrito com o ar causado pela fricção do ar atmosférico com a superfície do avião. Isso explica a utilização de filetes e carenagens formando curvas elaboradas para melhorar as características aerodinâmicas do aparelho e conseqüentemente reduzir o arrasto parasita.
MATERIAL NECESSÁRIO 5 DIODOS 1N4148 1 CONECTOR PARALELO DB25 (MACHO) 1 PAD PADRÃO PSONE 
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| Acompanhe na ilustração abaixo a posição dos pinos do conector DB-25 Corte o Conector do Cabo do Controle do PSONE. Descasque as pontas dos 7 fios. Em seguida solde os fios e os 5 diodos na posição mostrada na ilustração abaixo: As cores Originais da Fiação existente nos controles do PLAYSTATION são: (Verde, Marrom, Vermelho, Azul, Amarelo, Laranja e Preto) Observando a ilustração acima, Solde o FIO VERDE no pino 2 do conector DB25. O Fio Marrom no Pino 4, Os 5 diodos respectivamente nos pinos 5,67,8 e 9. Fio AZUL no pino 10, Fio AMARELO no pino 11, Fio LARANJA no pino 12 e o Fio PRETO num jumper que deve ser feito entre os pinos 20 e 21. Agora voce tem um controle de Playstation adaptado para utilizar em seu computador. O que vai necessitar agora são: O Emulador e um Driver para instalação de seu novo Controlador EMULADORES São programas que permitem emular num computador um console de videogame. Os melhores existentes no mercado são o EPSXe e O Virtual Station. Todos os emuladores necessitam de alguns arquivos importantes para funcionarem corretamente. São a Bios e os Plugins. Voce deverá copiar os puglins diretamente no site dos criadores dos emuladores, e procurar pela Bios em algum lugar na WEB pois ela não é fornecida com nenhum emulador e também não poderemos informar onde encontra-la. SITE PARA DOWNLOAD DE EMULADORES E PUGLINS
SITE PARA DOWNLOAD DO DRIVER DO CONTROLADOR | |
